Forum modelarskie RC , projektowanie CAD

,,Sailplane and Glider" to Angielskie czasopismo wydawane od 1930 roku , w archiwalnych wydaniach pisali również o naszym szybownictwie

Dodane przez Paweł:
Poniższy artykuł został napisany przez Zygmunta Laskowskiego z Aeroklubu Lwowskiego, szefa polskiej grupy szybowcowej w czasie zawodów szybowcowych 1932 r. w Rhon-Wasserkuppe w Niemczech. Artykuł został napisany specjalnie dla tego czasopisma. Zygmunt Laskowski zginął 21.X 1932 r. po sześciogodzinnym locie na szybowcu SG 28, przy próbie bicia rekordu długotrwałości lotu.
Artykuł traktuje o początkach rozwoju sportu szybowcowego w Polsce, od pierwszych zawodów szybowcowych w 1923r. w Białce, w których wzięło udział 9 szybowców http://www.aeroklub.nowytarg.pl/74/i-sze-kzsy-w-polsce
Opisany okres obejmuje lata 1923 -1932, do zawodów w Rhon-Wasserkuppe w Niemczech . Pierwsze polskie szybowce (CW, Czajka), powstanie pierwszych polskich szybowisk, w tym również Kielce i Bezmiechowa i pierwszy polski rekord długotrwałości lotu, 3 min i 26 sekund, ustanowiony na tych pierwszych zawodach, który utrzymywał się przez następne 5 lat, do 1928 roku. Właśnie w maju 1928, pilot Grzeszczyk ustanowił nowy rekord, w czasie lotów w Złoczowie (Łysa Góra), wynoszący 4min13sek wznosząc się na wysokość 40m ( z Książki Polski Konstrukcje Lotnicze, tom III, str. 203). A rekord ten został ustanowiony na szybowcu konstrukcji Wacława Czerwińskiego CW-1. I praktycznie od tego momentu datowany jest rozwój polskiego szybownictwa. Na naszym forum jest relacja z budowy modelu tego szybowca viewtopic.php?f=57&t=162

_________________
pozdrawiam Piotr

http://www.amc-jantar.pl

Artykuł z roku 1935.

Dodane przez Paweł
Artykuł - reportaż z zawodów szybowcowych w Ustianowej w 1935 roku. Zawody zgromadziły wielu widzów (ok. 15000), co, zwracając uwagę na brak większych skupisk miejskich w pobliżu miejsca zawodów, świadczy o ogromnej popularności wówczas takich imprez. W chwili publikacji artykułu w Polsce istniały 104 kluby szybowcowe zrzeszające ok. 9000 członków, z czego 1200 było licencjonowanymi pilotami szybowcowymi. Porównajmy - pierwsze zawody w 1923 roku - 9 szybowców. W ciągu 12 lat liczba pilotów wzrosła ponad stokrotnie! To pokazuje ogromny rozwój polskiego szybownictwa, zwłaszcza od 1929 r. Na uwagę zasługuje fakt, ze polscy szybownicy to wszystko osiągnęli sami, bez pomocy z zewnątrz, na polskich konstrukcjach. Opisany jest sposób rozgrywania zawodów, sposób liczenia punktów za konkurencje rozgrywane każdego dnia zawodów. Przykładowo: trzeciego dnia zawodów piloci musieli wykonać przelot do Bezmiechowej (ok. 15 km) i wrócić, lądując w miejscu startu. Udało się tego dokonać jedynie 15. pilotom. Rekord ustanowił Pan Brzezina przelatując z Ustianowej do Sanoka i z powrotem, tj. 64 km (ok. 40 mil). Innego dnia liczył się czas lotu. Oleński lecąc Komarem utrzymywał się 20h13min w powietrzu (poprzedni rekord 11h15min). Zwróćmy uwagę - 1923 rok Białka - 3 min i 26 sekund... Wiele nazwisk znanych pilotów, ciekawe osiągnięcia, w tym również informacja o startach Pań i zwrócenie uwagi na fakt, że swoimi osiągnięciami dorównywały Panom. Autor zwrócił też uwagę na akrobacje szybowcowe Offierskiego, które zdobyły wielkie uznanie swoją gracją, szczególnie w porównaniu identycznych wykonanych samolotem. Na zakończenie autor zwraca uwagę na fakt, że osiągnięcia polskiego szybownictwa (na 1935 r.) są zasługą kilku zapaleńców, którzy nie bacząc na trudności przyczynili się do rozwoju polskiego szybownictwa.
Na dolnym lewym zdjęciu (2. strona) pokazano uczestników zawodów.

_________________
pozdrawiam Piotr

http://www.amc-jantar.pl

Rekord Oleńskiego pobił dopiero w 1949 roku Stanisław Wielgus, też na Komarze w czasie 35 godzin 14 minut, na Żarze. ale już o tym pisałem. Warto też wspomnieć, że na tym szybowcu w roku 1937 Wanda Modlibowska ustanowiła rekord Polski wynoszący 24 h 25 min.

_________________
...Kto nie ma wyczucia prędkości i wydoskonalonej precyzji ruchów niewiele zwojuje....

Pozdrawiam: Tadeusz

Ależ mnie cieszy, że na naszym forum jest tyle ciekawych informacji o historii polskiego szybownictwa. Piękne fotografie, świetne opisy, szczególnie tych którzy sami na szybowcach latali.
No i przy okazji sama przychodzi refleksja, jakim niesamowitym okresem był czas międzywojnia. Jak wiele przepięknych konstrukcji wtedy powstało, jak wielu ludzi uczyło się latać, pasjonowało się lotnictwem, no i na jakim poziomie stała nasza myśl techniczna!
Po wojnie także, pomimo komunizmu wciąż wiele się działo. Szkolenie młodzieży, nowe konstrukcje, piękne wspomnienia.
No i smutne pytanie: co z tego zostało dziś...

Pozostały tylko wspomnienia. Polatać mogą tylko ci którzy maja kasę

_________________
...Kto nie ma wyczucia prędkości i wydoskonalonej precyzji ruchów niewiele zwojuje....

Pozdrawiam: Tadeusz

To prawda.

_________________
Pozdrawiam.
Stefan.

Kolejny artykuł rok 1936

Wizyta w Polsce

Polskie Centrum Szybownictwa w Bezmiechowej zostało opisane w dzienniku Lutosławskiego, ale dotychczas nikt z Anglii tam nie był. Za sugestią hrabiego Goleniewskiego, który wcześniej gościł w Londyńskim Klubie Szybowcowym, trzej członkowie Klubu pojechali na kurs do Bezmiechowej. W artykule opisany jest czas, który tam spędzili.

Zapadające ciemności w miarę zbliżania się do granicy, dziwność naszych nowych towarzyszy podróży i ich krzykliwa, niezrozumiała mowa – wszystko to uświadamiało nam, jak daleko jesteśmy od Anglii. Zatłoczony pociąg z konduktorem i groźnym celnikiem wojskowym, wykrzykującymi w naszą stronę niezrozumiałe inwektywy potęgowały to uczucie. Jednakże polscy pasażerowie odkrzykiwali im równie głośno tworząc nieopisaną wrzawę. Później odkryliśmy, że bronili nas przed konduktorem, który chciał żebyśmy zapłacili więcej, niż musieliśmy. Ta troska jest „typowa” dla Polski, gdzie mieliśmy spędzić szybowcowe wakacje. Resztę tej nocy spędziliśmy w dworcowej poczekalni stacji kolejowej (nazwa niewymawialna), a do 5.30 znaleziono nam przewodnika, który poprowadził nas do Leska. Podzielił się z nami swoim śniadaniem z kurczaka, ale nie mówił po angielsku, więc dalej nie wiedzieliśmy, co nas czeka w klubie. I wtedy zobaczyliśmy na wzgórzu dużo maszyn (szybowców?) treningowych. Później dowiedzieliśmy się, że jest to dawny obóz wojskowy, gdzie przywitano nas ciepło, jako pierwszych angielskich gości. Ekscytacja zaćmiła zmęczenie 48godzinną podróżą. Pięć morderczych mil, którym nie dałby nawet lekki czołg, i nasz stosunkowo prymitywny wóz doprowadziły nas do celu. Jedno spojrzenie na hangary upewniło nas, że jesteśmy na miejscu. Wypełnienie dość skomplikowanych kwestionariuszy niezbędnych do wejścia komplikowała bariera językowa, ale z pomocą daliśmy sobie radę. Potem zostaliśmy zbadani przez lekarza wojskowego. Mimo bariery językowej już po czterech dniach mogliśmy swobodnie porozumiewać się po angielsku i szybko wszystkich poznaliśmy. Od szybowników zawsze można oczekiwać życzliwości, ale to, co spotkaliśmy w Polsce jest nie do opisania. Zaczynając od dyrektora ośrodka a kończąc na zwykłym personelu, każdy robił wszystko, żeby nam pomóc. A gdy warunki atmosferyczne były słabe i wszyscy chodzili niezadowoleni, nikt nie okazywał grupie obcokrajowców, którym dano wszelkie przywileje, żadnego zniecierpliwienia. Oczekiwano od nas jedynie całkowitego posłuszeństwa wobec instruktorów grup – nie opuszczać samodzielnie grupy nawet na posiłki. Instruktorzy decydowali, kto lata. Mieliśmy ustalone sygnały na szybciej – wolniej, bliżej – dalej i duże sygnały (chodzi prawdopodobnie o znaki) na ziemi dla wyżej latających. Wszystko to działało bardzo dobrze. Klub jest w posiadaniu zaawansowanej stacji meteo, więc łatwo jest przewidzieć warunki pogodowe.
Na pierwszym zdjęciu jest Komar przygotowany do startu z północnego zbocza Bezmiechowej. Na Komarach goście mieli zdobyć w czasie pobytu w Bezmiechowej srebrne certyfikaty C.
Na lotnisko zakrytym wozem przetransportowano duże ilości spadochronów i barografów, z niesamowitych i świetnie poukładanych i wyposażonych magazynów. Loty odbywały się od 4.30. Kiedy wiatr jest słaby, chyba jest tu gorzej niż u nas, ale dobre kominy termiczne powodują, że ludziom trzęsą się gacie. Powiedziano nam, że we wrześniu kominy sięgają nawet 3000 stóp. Strome północne zbocze łączy się z polami ciągnącymi się w nieskończoność. Północna strona „C” ma trzy zbocza (?): wszystkie szybowce lądują „pod stok”, często na samej górze. Doświadczeni mówią, żeby przy wiatrach silniejszych niż 50 mph, lepiej wybrać stok „A”. Jako szef transportu w klubie londyńskim bardzo podobała mi się organizacja transportu. Ok. 10 par koni z wózkami, obsługiwane były przez chłopów, którym płacono ok. 10 pensów za godzinę. Konie, choć nie były mocne, pociągowe, dawały sobie świetnie radę. Loty odbywały się na szybowcach Komar, Salamandra, Sroka, Czajka. Interesujące jest to, że wszystkie maszyny „z wyższej półki” wyposażone są w światła do lotów nocnych i jak się okazuje, latają całkiem sporo. Tak jak w Niemczech, do teorii lotu przywiązywana jest ogromna uwaga i wszystkie ściany w klubie pokryte są mapami, wykresami i grafiką.
Jednego dnia, gdy była bardzo dobra termika, pilot wojskowy lecąc Komarem wleciał w chmurę. Przy zerowej prędkości wychylił drążek do przodu i wykonał bardzo gwałtowne zejście, do którego Komar nie był przystosowany i złamał skrzydła. Pilot podjął decyzję o wyskoczeniu ze spadochronem. Zdążył jednak wcześniej ostrożnie usunąć wszystkie przyrządy pokładowe i barograf i bezpiecznie wylądował z nimi na ziemi.
Nie udało nam się wrócić z tym, po co przyjechaliśmy, czyli ze zdobytymi certyfikatami. Ale już sam pobyt tam był przyjemnością. Lotniskowa „restauracja” była miejscem świetnych imprez, a Box (nazwisko) potwierdził reputację Anglii w bilardzie. Mówi się, że Collins nieźle radził sobie z instruktorami dotrzymując im kroku przy alkoholu. Instruktorzy byli zazwyczaj surowi i przestrzegają pewnych zasad i zachowań, jednak czasem wyłamują się w poszukiwaniu „kominów”. Zorganizowana impreza zrobiła duże wrażenie. Nawet Policja zajrzała do klubu na drugi dzień.
Polskie jedzenie jest bardzo różnorodne, jak w kalejdoskopie. W jedzeniu Polacy doskonale dają sobie radę z porcjami wielkości omletu z czterech jaj. Podwoiliśmy swoją konsumpcję przez cztery dni, ale i tak zostawaliśmy w tyle. Niektóre dania musieliśmy łykać z zamkniętymi oczami, ale i tak było wszystko bardzo dobre. Szybko polubiliśmy czarny chleb, ale gdy odeszła nam ochota na próbowanie wszystkiego tylko raz zawsze mogliśmy wrócić do jajek gotowanych 10 minut. Przykro nam było wyjeżdżać z Polski, również za względu na polskie kobiety. To wielka szkoda, że szkoła z tak fajna atmosfera jest tak daleko.
Kolej transkontynentalna jest dobrym rozwiązaniem i mamy nadzieję, że kiedyś spotkamy się z niektórymi kolegami w Anglii. Im wszystkim chcemy podziękować za przyjemne wakacje.

_________________
pozdrawiam Piotr

http://www.amc-jantar.pl

Mistrzostwa Polski w Inowrocławiu 5 - 15 sierpnia 1937

Poniższy tekst jest tłumaczeniem francuskiej wersji raportu z zawodów, nadesłanej przez płk. A.Chramca, dyrektora generalnego Aeroklubu RP prof. D. Bryntowi, który powyższy raport przesłał naszej gazecie.

Celem V. Mistrzostw Polski było zbadanie możliwości rozwoju szybownictwa w Polsce w warunkach nizinnych oraz warunków dla szybownictwa panujących w północno - zachodniej części kraju. Uzyskane przez pilotów rezultaty, publikowane w wydawanych codziennie w czasie trwania zawodów biuletynach informacyjnych wykazały, że warunki panujące na Pomorzu oraz w okolicach Poznania są zadziwiająco dobre, a samo latanie wymaga o wiele mniej wysiłku niż w rejonie Karpat.
Istotą zawodów były loty długodystansowe, a główny nacisk położono na przeloty z określonym miejscem lądowania. Wybór miejsca lądowania pozostawiono uznaniu pilotów pod warunkiem, że będzie nim oficjalne, uznane w Polsce i istniejące w wykazach lotnisk lądowisko. zdobycie wysokiej punktacji wymagało od pilotów nie lada umiejętności i własnej inwencji. Liczyło się nie tylko wykonanie jak najbardziej poprawnych lotów, ale również lądowanie na właściwym lotnisku, nawet mimo nie osiągnięcia wszystkich, zaplanowanych wcześniej celów. Biorąc pod uwagę fakt, że znaczną część uczestników zawodów stanowili młodzi i niedoświadczeni piloci, uzyskane wyniki były bardzo satysfakcjonujące.
W artykule opisano zasady rozgrywania zawodów. Punkty były przyznawane za osiągnięcie minimum 50 km. dystansu oraz wysokości 1000m. Za loty z określonym miejscem lądowania dodawano 30% pokonanego dystansu. W lotach grupowych, w celu uczestnictwa w nich, piloci przed startem musieli indywidualnie wyrazić zgodę. W skład grupy wchodziły dwa lub trzy szybowce. Lot zostawał uznany za grupowy wtedy, gdy odległość między szybowcami po lądowaniu wynosiła nie mniej niż 2,5m. (wydawca czasopisma dodaje, że prawdopodobnie jest to pomyłka drukarska - prawdopodobnie chodzi o 2,5 km.) Za loty grupowe przyznawano dodatkowe punkty. Za loty w trójkach - 25% dla każdego zawodnika, za loty w dwójkach - 10%. Jeśli z trzech startujących w locie grupowym tylko dwóch osiągnęło zamierzany cel, lot uznawany był za dwójkowy. Lot zawodnika, który nie zdołał osiągnąć zakładanego celu, liczony był jako indywidualny.
W lotach wysokościowych punktacja liczona była indywidualnie. Zliczanie punktów odbywało się nie od wysokości wyczepienia z holu, lecz od momentu, w którym szybowiec zaczynał nabierać wysokości w locie samodzielnym. Przyznawano też punkty za osiąganie wysokości w lotach dystansowych. Po poszczególnych konkurencjach komisja sędziowska klasyfikowała zawodników osobno za lot długodystansowy i wysokościowy. Wyniki zawodów przedstawiały się następująco:
- za lot długodystansowy - Aeroklub Lwowski - Adam Dziurzyński - 313 km - Inowrocław - Ożarów (9.08.1937)
- dla konstruktora, którego szybowiec osiągnął najdłuższy dystans - inż. Wacław Czerwiński - PWS 101
- Indywidualne nagrody za loty długodystansowe:
Tadeusz Góra - 493 pkt
7 innych pilotów - od 472 do 296 pkt.
- indywidualne nagrody za loty wysokościowe
E. Makowski - 40 pkt
7 innych pilotów - od 35 do 15 pkt.

Nagroda honorowa organizacji sportów akademickich, której członek będący studentem uczelni politechnicznej zdobył największą ilość punktów - Politechnika Warszawska - M. Urban - 464 pkt.
Wszystkie starty w zawodach były startami holowanymi. Odbywały się z następujących wysokości:
- w dniach 5, 6, 7, 10, 12 i 15.08 - 500m
- 8.08. - 700 m przed 14tą, 800m po 14tej
- 9 i 11.08. - 600m
- 13.08 - 950m przed 11tą, 800m po 11tej.

Do zawodów zgłoszono:
2x PWS 101
6x Orlik
3x CW5
6x SG-3 bis
1x SG-3
1x SG-7
2x WOS
8x Komar
1x Mewa

Z 30 zawodników 12 było z aeroklubów Warszawskiego, Poznańskiego, Lwowskiego, Krakowskiego i Pomorskiego. Pozostali uczestnicy reprezentowali 4 różne szkoły szybowcowe.

_________________
Pozdrawiam
Paweł

_________________
pozdrawiam Piotr

http://www.amc-jantar.pl